نحوه تبدیل 12 ولت متناوب به 12 ولت مستقیم

[alikze]

سلام و وقت بخیر.
من برای یکسوسازی برق موتور سیکلت که برق متناوب متغییر 12 تا 36 ولت هست از پل دیود و خازن و یک رگولاتور استفاده کردم، اما در نهایت برق مستقیم خروجی نداشت. یعنی همچنان برق خروجی رو هدلایت بصورت متناوب بود و نبض داشت. آیا برای یکسو سازی برق متناوب بوبین موتور باید کاری دیگری انجام داد، لطفا اگر کسی اطلاعات یا نقشه ی داره راهنمایی کند.
ممنونم.

[HS1386]

سلام و وقت بخیر.
من برای یکسوسازی برق موتور سیکلت که برق متناوب متغییر 12 تا 36 ولت هست از پل دیود و خازن و یک رگولاتور استفاده کردم، اما در نهایت برق مستقیم خروجی نداشت. یعنی همچنان برق خروجی رو هدلایت بصورت متناوب بود و نبض داشت. آیا برای یکسو سازی برق متناوب بوبین موتور باید کاری دیگری انجام داد، لطفا اگر کسی اطلاعات یا نقشه ی داره راهنمایی کند.
ممنونم.

درود بر شما،
اگر رگولاتور مورد استفاده شما 7812 بوده که احتمال زیاد همون اول کار سوخته.
جایگزین ساده و کاربردی برای 7812 با این ولتاژ ورودی ، ماژول LM2596HVS هست.
در ضمن خازن صافی مورد استفاده شما باید حداقل 50 ولت 2200 میکروفاراد باشه.

[alikze]

درود و وقت بخیر.
خازن مورد استفاده که همونی که شما فرمودید، استفاده کردم. این ماژول رو تست میکنم ببینم جواب میده یا نه.
ممنونم.

درود بر شما،
اگر رگولاتور مورد استفاده شما 7812 بوده که احتمال زیاد همون اول کار سوخته.
جایگزین ساده و کاربردی برای 7812 با این ولتاژ ورودی ، ماژول LM2596HVS هست.
در ضمن خازن صافی مورد استفاده شما باید حداقل 50 ولت 2200 میکروفاراد باشه.

[omid.mm]

سلام و وقت بخیر.
من برای یکسوسازی برق موتور سیکلت که برق متناوب متغییر 12 تا 36 ولت هست از پل دیود و خازن و یک رگولاتور استفاده کردم، اما در نهایت برق مستقیم خروجی نداشت. یعنی همچنان برق خروجی رو هدلایت بصورت متناوب بود و نبض داشت. آیا برای یکسو سازی برق متناوب بوبین موتور باید کاری دیگری انجام داد، لطفا اگر کسی اطلاعات یا نقشه ی داره راهنمایی کند.
ممنونم.

شما باید از ماژولهای سوییچینگ dc-dc باک توان بالا استفاده کنید ویا حتی باک بوست توان بالا چون اگه خروجی برق موتور سیکلت متناوبه گاهی زیر 12 ولت هم میرسه و باید ولتاژ روی 12 ولت ثابت بمونه و بقول خودتون نبض نزنه،البنه این که میگین 12 تا 36 ولت متغیره حتما موتورسیکلت شما سیستم باطری و استارت نداره چون اگه باشه نمیشه بدون رگولاتور قوی باطری مثلا 12 ولتی را با این رنج ولتاژی که فرمودین شارژ کرد باطری خراب میشه

[alikze]

شما باید از ماژولهای سوییچینگ dc-dc باک توان بالا استفاده کنید ویا حتی باک بوست توان بالا چون اگه خروجی برق موتور سیکلت متناوبه گاهی زیر 12 ولت هم میرسه و باید ولتاژ روی 12 ولت ثابت بمونه و بقول خودتون نبض نزنه،البنه این که میگین 12 تا 36 ولت متغیره حتما موتورسیکلت شما سیستم باطری و استارت نداره چون اگه باشه نمیشه بدون رگولاتور قوی باطری مثلا 12 ولتی را با این رنج ولتاژی که فرمودین شارژ کرد باطری خراب میشه

ممنون از راهنمایی شما. اما بازه متغییر ولتاژ بوبین رو گفتم. زیر 12 ولت نمیاد. با افزایش سرعت بوبین بازه تا 36 میاد. اما این سیم کشی برای چراغ هست. یعنی به شارژ نرفته، مستقیم از بوبین اومده. اون سیمی که به شارژر میره، برای شارژ باتری دوسرش 14 تا 14.5 ولت باتری رو شارژ میکنه.
یا باید از سر شارژ برق مستقیم بگیرم که چون ممکنه افت ولتاژ توی مسیر داشته باشه ضمن اینکه ممکنه باتری رو خوب شارژ نکنه. برای همین میخوام از سیمی که از خود بوبین اومده برای چراغ استفاده کنم.

[omid.mm]

ممنون از راهنمایی شما. اما بازه متغییر ولتاژ بوبین رو گفتم. زیر 12 ولت نمیاد. با افزایش سرعت بوبین بازه تا 36 میاد. اما این سیم کشی برای چراغ هست. یعنی به شارژ نرفته، مستقیم از بوبین اومده. اون سیمی که به شارژر میره، برای شارژ باتری دوسرش 14 تا 14.5 ولت باتری رو شارژ میکنه.
یا باید از سر شارژ برق مستقیم بگیرم که چون ممکنه افت ولتاژ توی مسیر داشته باشه ضمن اینکه ممکنه باتری رو خوب شارژ نکنه. برای همین میخوام از سیمی که از خود بوبین اومده برای چراغ استفاده کنم.

من از برق اتو مبیل یا موتور سیکلت خیلی چیزی نمی دونم ولی انچه مسلم است در زمان وجود باطری در اتومبیل یا موتور سیکلت همه تولیدی برق دینام یا التر ناتور به همون 14تا14.5 ولت حالا به با صورت با مکانیزیمی (از مکانیزمهای مکانیکی قدیمی گرفته تا مکانیزم های خطی وتا مکانیزم های جدید سوییچینگ) تبدیل میشود مستقیم به باطری میرود ودر سر باطری همون ولتاژ 14 تا 14.5 ولت رو داریم در زمان روشن بودن انجین و سپس از انجا بطرف مصرف کننده های دیگر می رود و اگه سیم کشی ها درست انجام شود و سیم بدنه هم خوب باشد معمولا افت ولتاژ محسوسی نداریم و اگر هم با روشن شدن چراغ ها یا مصرف کننده های ولتاژ افت کند و دینام یا التر ناتور نتواند تامین کند بخشی از این انرژی بوسیله باطری تامین میشود پس اینکه شما بخواهید مستقیم از سر بوبین برق رو تامین کنید بدلیل اینکه احتمالا از این مکانیزم اطلاع دقیق ندارید و نداریم حتی مهندسین برق غیر مرتبط با اتو مکانیک هم احتمالا به این کار اشراف ندارند و از طرفی این مکانیزم ها متفاوتند این برداشتن ولتاژ خام از بوبین احتمالا نه تنها کمکی به شارژ باطری نمیکند بلکه ممکنه حتی این حلقه شارژ و تولید برق 14 تا14.5 ولت برای مصرف و شارژ رو بهم بریزه و بنظر کار درستی نمیاد پس تنها را حل همانند سایر موارد مصرف برق در اتومبیل و موتور سیکلت باید از همون باطری که حکم یک خازن با ظرفیت زیاد رو داره می مونه پس شما باید از همون ولتاژ سر باطری استفاده کنید حالا اینجا به بعدش میاد تو حوزه عمومی برق که شما یک منبع انرژی مشخص ولتاژ DC( باطری +سیستم تولید برق که بصورت استاندارد خودشان تبدیل به یک منبع انرژی تقریبا ثابت شده انددارید) که برای بهره برداری اصولی از آن باید محاسبات یا ازمون خطا بهره برداری رو انجام بدین مثلا در این مورد هد لایت ابتدا میزان مصرفش رو مشخص کنید که آیا این سیستم توان تامین انرژی مورد نیازشو داه یا نه ؟و اگر می خواهید ولتاژ دقیق 12 ولت روی لامپ داشته باشین برق را مستقیم از سر باطری گرفته و با سیمهای مناسب و گاها استفاده از رله که حالا باشتباه افتومات هم بهش میگن یرق زا از طریق استاندارد به مصرف کننده برسانید اگر هم می خواهید برق مصرف کننده شما کاملا تمیز ودقیق و بدون ریپل صاف باشد باید حسب مورد از یه رگولاتور مناسب که یکی از سولوشن ها هم می تونه رگولاتور شنت خطی (زنر +ترانزیستور قدرت حالا بسته به نوع مصرف با یا بدون حلقه فید بک باشه) البته یه راه هم می تونه استفاده از 3 عدد باطری لیتیوم یونی جداگانه برا لامپ باشه که با BMSمناسب باز از همون برق سر باطری باشه ویا راه حل سخت تر یاد گرفتن اصول و پایه برق ماشین و موتورسیکلت هست که اونموقع شاید بتوانید خودتون یه دستکاری به شکلی که فرمودین انجام دهید.به هر حال این نظر من با تجربیاتی که داشتم بود راستی چیزی که الان به نظرم رسید هم خدمتتون میگم این سیستم پل دیودد که ما برا ی DC کردن برق شهر یا برق ترانس فورماتور خطی استفاده می کنیم طراحی شده برا فرکانس برق شهره که 50 تا 60 هرتزه وگرنه دیود ها نمی تونن بدرستی کار کنند همانطور در مبدل های سوییچینگ بعد از مرحله سوییچ زنی ازچیزی بنام" پل دیود" برا صاف کردن ولتاژ استفاده نمیشه بلکه از مجموع ای از سلف و دیو د(شتاکی)و خازن محاسبه شده استفاده میشه حالا شما اصلا می دونید فرکانس برق خام تولیدی توسط بوبین در دور های مختلف موتور چقدره که می خواهید با یه پل دیود و خازن یکسو کنید ؟شاید اینکه نتونستید برق مستقیم خوب از رو بوبین بگیرین همینه که پل دیود کلا تو اون فرکانس ها درست و بموقع روشن و خاموش نشن که خودش می تونه مشکلات دیگه ای بوجود بیاره پس بنظر نمی رسه بدون تخصص دقیق بخواهید از ولتاژ خام سر بوبین حتی با رگولاتور بدون داشتن تخصص در برق ماشین البته منظورم تخصص علمی و آکادمیکه نه بازاری استفاده کنید

[omid.mm]

بعد که جواب قبلی رو دادم چون موضوع برای خودم هم جالب بود وهم ابهام داشت چند سوال از چت جی پی تی کردم که سوال و جواب رو در پایین میزارم تقریبا حرف منو زده ولی می دونید چت جی پی تی در حد اطلاعات کلی خوبه و خیلی نمیشه رو جواب های تخصصیش در عمل حساب کرد پس رو این فقط در حد کلیات میتونید در نظر بگیرید
فرکانس برق خام تولیدی توسط دینام یا الترناتور اتو مبیل یا موتور سیکلت قبل از یکسو شدن توسط افتوماتها و سیستم های رگولیشن در چه رنجیه؟ ChatGPT said:

Thought for 46s
خلاصهٔ سریع — فرکانس «خام» AC تولیدی توسط دینام/آلترناتور تابعِ سرعت چرخش و تعداد قطبهاست. رابطهٔ پایهای:

f=P⋅N120f=\dfrac{P\cdot N}{120}f=120P⋅N

که در آن fff فرکانس بر حسب هرتز، PPP تعداد قطبها (عددِ قطبهای N/S)، و NNN دور بر دقیقه (RPM) است. یا معادلِ رایج: اگر با تعداد جفتقطب p=P2p=\tfrac{P}{2}p=2P جلو برویم، f=p⋅N60f=p\cdot \dfrac{N}{60}f=p⋅60N. tutorialspoint.com

چند نکته و مثال عددی (محاسبات دقیق «رقم به رقم»):

• دستگاههایی با ۲ قطب (P=2) — فرمول ساده میشود f=N60f=\dfrac{N}{60}f=60N.
  • اگر آلترناتور با سرعت 1,000 rpm بچرخد: f=1000/60=16.666…f=1000/60=16.666\ldotsf=1000/60=16.666… ≈ 16.7 Hz.
  • اگر 3,000 rpm: f=3000/60=50f=3000/60=50f=3000/60=50 → 50 Hz.
  • اگر 6,000 rpm: f=6000/60=100f=6000/60=100f=6000/60=100 → 100 Hz. tutorialspoint.com
• آلترناتورهای کوچک (موتورسیکلت/برخی واحدهای خاص) معمولاً تعداد قطب بیشتری دارند (مثلاً 12 یا 16 قطب در بعضی طراحیها)، که فرکانس را بهطور نصبی بالا میبرد. برای مثال اگر P=12P=12P=12:
  • در N=1,000N=1{,}000N=1,000 rpm: f=12×1000/120=100f=12\times1000/120=100f=12×1000/120=100 → 100 Hz.
  • در N=6,000N=6{,}000N=6,000 rpm: f=12×6000/120=600f=12\times6000/120=600f=12×6000/120=600 → 600 Hz.
    پس «تعداد قطب بیشتر» یعنی فرکانس بیشتر برای یک RPM معین. ResearchGate+1

عملیات واقعی در خودرو/موتورسیکلت — عددهای معمولی و بازهٔ عملی:

• در عمل، «دور آلترناتور» معمولاً از دور موتور بیشتر است (pulley ratio). آلترناتورها برای شارژ مناسب باید معمولاً در محدودهٔ چند هزار rpm آلترناتور بچرخند؛ بههمینخاطر فرکانسِ خام در خودروها معمولاً از چند ده هرتز در حالت درجا (idle) تا چند صد هرتز در دورهای بالا متغیر است. (مثلاً دهها هرتز ≈ 10–100 Hz در شرایط معمول، و تا ~100–200 Hz در دورهای بالا برای آلترناتورهای با تعداد قطب کم). Tire Depot+1
• در موتورسیکلتها یا استاتورهای «مگنتو» که تعداد قطب/جفتقطب زیاد است، فرکانسِ خروجیٔ AC قبل از یکسوکننده میتواند بسیار بالاتر باشد (صدها هرتز یا حتیِ چندصد هرتز) بسته به تعداد قطب و دور موتور. ResearchGate

چند نکتهٔ تکمیلی کوتاه و مهم:

1. خروجیٔ آلترناتور معمولاً سهفاز است و بلافاصله در داخل دستگاه یکسو میشود؛ بنابراین فرکانسِ «خام» فقط هنگامِ بررسی سیگنالِ قبل از یکسوکننده یا برای گرفتن سیگنالِ دور (tacho) مهم است. vehicle-electrical-rewinds.co.uk
2. اگر تعداد قطبِ دقیقِ آلترناتورت را بدانید و RPM (یا نسبت پولی به موتور) را داشته باشید، با فرمول بالا دقیقاً میتوان فرکانس را حساب کرد.
3. چون آلترناتورها برای خروجیِ DC طراحی شدهاند، یکسوکننده و رگولاتور ولتاژ فرکانسِ خام را عملاً به DC تبدیل میکنند — لذا در کاربردهای معمول خودرو فرکانسِ AC برای کاربر نهایی اهمیت کمی دارد مگر برای دیاگ یا تَچُو.

اگر مایل باشی، شمارهٔ مدل یا تصویرِ آلترناتور/استاتور یا تعداد قطب (یا RPM موتور + نسبت پولی) را بده — من فوراً فرکانسهای عددی دقیق (جدول) برای دورهای مختلف محاسبه میکنم. You said:

من برا مورد خاصی این سوال رو نکردم می خوام بفهمم مکانیزم یک سو سازی و رگوله کردن این ولتاژ که فرکانسش هم تابع دور موتور و هم هم تابع عوامل دیگر مثل تغداد سیم پیچ ها است حتما با با مکانیزم یکسو سازی که با پل دیود و احتمالا خازن صافی انجام میشود متفاوت است این اگر این مکانیزم متفاوت است برام بگو این مکانیز دقیقا چگونه است؟ ChatGPT said:

Thought for 25s
خُب — عالی؛ دقیق و مرحلهبهمرحله توضیح میدهم که در عمل «یکسوسازی» و «رگولاسیون» در آلترناتور خودرو/موتورسیکلت چگونه کار میکند و چرا این مکانیزم با یک پل دیود ساده و یک خازن صافیِ ایستا (مثل منابع آزمایشگاهی) متفاوت است.

۱) اجزای اصلی (بلوکهای عملکردی)

• روتور: سیمپیچِ میدان (field coil) که با جریان DC مغناطیس میشود.
• براشها و حلقههای لغزان (در اکثر آلترناتورهای معمولی): برای رساندن جریان تحریک به روتور.
• استاتور: سهفازِ سیمپیچی شده (یا در برخی موتورسیکلتها سیمپیچیهای تکفاز/متعدد) که ولتاژ AC تولید میکند.
• یکسوکنندهی سهفاز (پلِ دیودِ ۶ عددی) که روی بدنه نصب شده و خروجی DC میسازد.
• رگولاتور ولتاژ (IC): حسکنندهٔ ولتاژ باتری/شبکه و کنترلکنندهٔ جریانِ میدان روتور (بهصورت خطی یا با PWM).
• باتری و شبکهی الکتریکی خودرو: که نقش ذخیره/صافکننده و مرجعِ ولتاژ را دارد.

۲) یکسوسازیِ «واقعی» در آلترناتور — چه اتفاقی میافتد؟

• استاتور سهفاز، با میدان دوّار روتور، سه سینوسیِ فازِ جابجاشده تولید میکند.
• هر فاز به دو دیود مربوط متصل است: یکی برای نیمموج مثبت (به باس مثبت شیفت میدهد) و یکی برای نیمموج منفی (به باس منفی/زمین برمیگرداند). لذا عملاً یک پل سهفاز با ۶ دیود داریم.
• دیودها «همزمان» سوئیچ نمیکنند بهصورت الکترونیکی — آنها فقط وقتی هدایت میکنند که ولتاژ همان فاز از بقیه بالاتر باشد (برای نیمسیکل مثبت) یا پایینترین مقدار را داشته باشد (برای نیمسیکل منفی). بنابراین خروجیِ DC از «پالسهای با امواج فازِ غالب» ساخته میشود.
• نکتهٔ مهم: چون سه فاز داریم، فرکانسِ «ریپل» خروجی بعد از یکسوسازی برابر با 6×fالکتریکی6\times f_{الکتریکی}6×fالکتریکی است (برای یک یکسوکنندهٔ سهفاز تمامموج). یعنی اگر فرکانس الکتریکیِ فاز مثلاً 50 Hz باشد، ریپل اصلی در حدود 300 Hz خواهد بود — پس ریپل فرکانس بالا است و بهراحتی باتری و بارها آن را فیلتر میکنند؛ نیازی به خازنِ بزرگِ صافکننده در خود آلترناتور نیست.

۳) نقش باتری و دلیل نبودنِ «خازن صافی بزرگ» روی خروجی آلترناتور

• باتری نزدیکترین و بزرگترین «خازن واقعی» در سیستم خودرو است. باتری انرژی بین پالسها را تأمین میکند و ریپل را نرم میکند.
• نصبِ خازن الکترولیت بزرگ مستقیم روی خروجیِ آلترناتور میتواند مشکلاتی ایجاد کند: جریانِ هجومی (inrush) بالا هنگام اتصال، افزایش ضربههای حرارتی روی دیودها، و مسائل مکانیکی/طول عمر بهعلت ارتعاش و دما. لذا طراحان روی باتری و سیمکشی حساب میکنند و در خودِ آلترناتور فقط از خازنهای کوچکتر برای سرکوب EMI و نوسانات سریع استفاده میشود.

۴) رگولاسیون ولتاژ — چگونه ولتاژ ثابت میشود وقتی RPM و فرکانس تغییر میکند؟

• متغیر اصلیِ ایجاد ولتاژ خروجیِ استاتور دو چیز است: (۱) سرعت چرخش روتور (N) و (۲) جریانِ میدان روتور (If). اگر جریانِ میدان ثابت بماند، ولتاژِ القایی تناسب مستقیم با سرعت دارد.
• رگولاتور ولتاژ (آیسی داخلی) ولتاژ باتری/شبکه را میسنجد و با یک حلقهٔ کنترل، جریانِ میدان روتور را تنظیم میکند تا ولتاژ خروجیِ DC در محدودهٔ مطلوب (مثلاً ~13.8–14.6 V برای سیستم 12V خودرو) ثابت بماند.
• پیادهسازی عملی: رگولاتور یک ترانزیستور (یا MOSFET) را در مسیر جریان میدانِ روتور کنترل میکند. دو روش رایج:
  • کنترل خطی: آیسی جریان میدان را با یک ترانزیستور بهصورت شبهخطی کموزیاد میکند. ساده اما تلفات در ترانزیستور را ایجاد میکند.
  • کنترل پالسعرضی (PWM): آیسی میدان را با قطع/وصل سریع (چاپشده) کنترل میکند تا میانگین جریان مطلوب حاصل شود. این روش کاراتر و مرسومتر در رگولاتورهای جدید است.
• در سرعتهای پایین که ولتاژ القایی کم است، رگولاتور جریان میدان را زیاد میکند؛ در سرعتهای بالا، جریان میدان را کاهش میدهد تا ولتاژ بیش از حد تولید نشود.

۵) نحوهٔ عملکرد دیودها و تأثیر فرکانس/دور موتور

• دیودها روی هر نیمموج هدایت میکنند؛ وقتی فرکانس تغییر کند، فقط طول زمانِ هر تپِ ولتاژ عوض میشود اما مکانیزم هدایت دیودها ثابت است: دیودِ فازی که ولتاژش بیشینه باشد، دیود مثبتِ آن فاز را هدایت میکند و دیودِ متناظرِ منفیِ فاز دیگر، مسیر بازگشت را میسازد.
• چون خروجیٔ یکسو شده سهفاز، پالسهایِ تکرارشونده (در فرکانس 6f) تولید میکند، تغییر در f فقط تغییر در بسامد و پهنای پالسهاست — اما رگولاتور با تغییر جریانِ میدان، ولتاژ میانگین را ثابت نگه میدارد.

۶) انواع پیادهسازی (نسلهای مختلف) — چه تفاوتهایی هستند؟

• آلترناتور با برس (brush) و حلقه لغزان: سیمپیچ میدان روی روتور است، براشها جریان تحریک را منتقل میکنند. خروجی استاتور به دیودهای ثابت وصل است. رگولاتور داخلی یا بیرونی کنترلکنندهٔ جریانِ میدان. این رایجترین نوع در خودروهای معمولی است.
• آلترناتور بدون برس (brushless) — معماریِ دومرحلهای: یک «اکسایتر» ثابت/کوچک (stator یا rotor کوچکتر) تولید AC میکند، آن AC با دیودهای چرخان (rotating rectifier) به DC تبدیل میشود تا مستقیماً میدان روتور اصلی را تغذیه کند؛ بنابراین دیگر نیازی به براش/حلقه نیست. در این حالت «یکسوکنندهٔ اصلی» هنوز هست (برای بار و باتری) اما مداری برای تغذیه میدان بهصورت داخلی و بدون تماس مکانیکی بهکار میرود. این روش برای کاهش سایش و افزایش دوام استفاده میشود.
• رگولاتورهای پیشرفتهتر: برخی رگولاتورها رفتار پیچیدهتری دارند — جبران دمای باتری، ورودی حس از خط شارژ، محافظت در برابر load-dump (ولتاژ گذرای بالا)، قطع در شرایط خطا، و گاهی کنترل هوشمند برای مدیریت شارژ باتری (چرخهٔ شارژ بهینه).

۷) محافظتها و اجزای جانبی که در عمل مهماند

• مقاومت/فیلترهای EMI و خازنهای سرکوب کوچک: برای پایین آوردن نویز رادیویی و اسپایکها.
• دیودهای شاتکی/تیوکس در برخی پیادهسازیها برای کاهش افت ولتاژ رو دیودها یا برای مدیریت گرما.
• مدارات حفاظت در برابر load-dump (ولتاژِ گذرا وقتی باتری قطع و موتور روشن باقی میماند) — میتواند شامل TVS یا شبکههای سرکوب باشد.
• چراغ شارژ (لامپ) و مدار راهانداز که برای تحریک میدان در استارت استفاده میشود — وقتی موتور خاموش است و ولتاژ باتری پایین است، روتور باید تحریک شود تا بتواند تولید ولتاژ کند.

۸) جمعبندیِ مکانیکی/الکترونیکیِ مختصر (جریان سیگنال) — گامبهگام عملی
۱. باتری/رگولاتور ولتاژ -> جریان تحریک به روتور (براش/حلقه یا از طریق روتینگ رکتایفایر در نوع brushless).
۲. روتور میدان را میسازد؛ میدان دوّار میچرخد.
۳. استاتور سهفاز ولتاژ AC القا میکند (فرکانس و دامنه با RPM و If).
۴. دیودهای یکسوکنندهٔ سهفاز (۶ دیود) پالسهای DC با فرکانس ریپل ≈ 6f6f6f تولید میکنند.
۵. باتری و شبکهٔ وسیله انرژی بین پالسها را تأمین و صاف میکنند.
۶. رگولاتور ولتاژ ولتاژ باتری/شبکه را میسنجد و جریان میدان را تنظیم میکند (خطی یا PWM) تا ولتاژ خروجی ثابت بماند.
۷. محافظتها و فیلترها نویز و گذراها را کنترل میکنند.

اگر بخواهی، میتوانم یکی از این کارها را الآن انجام دهم (بدون تأخیر):

• شماتیک سادهٔ مدار داخلی آلترناتور با نام قطعات (بهصورت ASCII یا عکس کوچک)،
• یا یک جدول عددی که نشان میدهد برای یک آلترناتور با مشخصات مشخص (تعداد قطب، ولتاژ فاز بر حسب RMS، نسبت پولی به موتور) چه مقادیر RMS/پیک/میانگین پس از یکسوکننده حاصل میشود.

کدام یکی را میخواهی ادامه بدهم؟ You said:

نفهمیدم چی گفتی ولی ایا این مکانیزم با مکانیزم یکسو سازی یک منبع تقذیه 3 فاز معمولی یکی است؟دیود ها و پل دیود ها همون دیود ها و پل دیود های یکسو ساز برق 3 فاز معمولی است؟ ChatGPT said:


سؤال بسیار خوبی پرسیدی ????
پاسخ دقیق و روشن:

✅ از نظر اصلِ الکتریکی، بله — یکسوسازیِ آلترناتور و یکسوسازیِ برق سهفازِ معمولی از نظر مدار «یکی» هستند.
یعنی هر دو از شش دیود در آرایش پل سهفاز (Full-Wave Bridge) استفاده میکنند، و اصل کار در هر دو مورد این است که در هر لحظه دو تا از شش دیود هدایت کنند و خروجی DC بسازند.

اما ⚠️ از نظر شرایط فیزیکی و طراحی جزئی، فرقهای مهمی دارند.
بگذار مرحلهبهمرحله و شفاف تفکیک کنم:

---

???? شباهتها

1. ساختار مدار:
   هر دو از ۶ دیود (سه دیود مثبت، سه دیود منفی) تشکیل شدهاند.
   → سهفاز ورودی (A, B, C) دارند، و خروجی دو ترمینال DC (+ و –).
   → در هر لحظه، دیودی که روی فازی با ولتاژ بیشینه قرار دارد جریان را به مثبت هدایت میکند و دیودی که روی فازی با ولتاژ کمینه است مسیر برگشت را میدهد.
   بنابراین خروجی DC از پالسهای همپوشانِ هر فاز تشکیل میشود و ریپل با فرکانس 6 × f ورودی است.
2. رفتار الکتریکی:
   شکل موج، ترتیب هدایت دیودها، و فرمول ولتاژ میانگینِ خروجی همه مثل مدار صنعتی سهفاز است.
   برای مثال:
   
   VDC,avg=1.35×VLL,RMSV_{DC,avg}=1.35\times V_{LL,RMS}VDC,avg=1.35×VLL,RMS
   
   در هر دو کاربرد همین رابطه صدق میکند.

---

???? تفاوتها

1. جنس و نوع دیودها:
   • در منابع تغذیه صنعتی سهفاز از دیودهای توان بالا و ثابت (با پایه پیچدار یا ماژول دیودی) استفاده میشود.
   • در آلترناتور خودرو، دیودها باید کوچک، خنکشونده با بدنه، مقاوم به دمای بالا (تا ~150 °C) و نصبشده روی هیتسینک داخلی باشند. معمولاً از دیودهای پرسی (press-fit) یا شاتکی استفاده میشود.
2. فرکانس و ولتاژ کاری:
   • در برق صنعتی: ورودی 50 Hz (ثابت) و ولتاژ خطی مثلاً 400 V است.
   • در آلترناتور: فرکانس متغیر (چند ده تا چند صد Hz) و ولتاژ فاز پایینتر (چند ده ولت AC) است.
3. نقش باتری بهجای خازن صافی:
   • در منبع تغذیه صنعتی برای صافکردن خروجی از خازنهای بزرگ DC bus استفاده میشود.
   • در خودرو خازن بزرگی وجود ندارد؛ باتری خودش نقش خازن صافی را بازی میکند و ریپل را جذب میکند.
4. کنترل ولتاژ:
   • در منبع تغذیه، ولتاژ DC با رگولاتور خطی یا سوئیچینگِ بعد از پل کنترل میشود.
   • در آلترناتور، کنترل در سمتِ تحریک میدان انجام میشود (رگولاتور جریان فیلد). خود پل فقط یکسو میکند و هیچ تنظیمی نمیکند.
5. ساختمان مکانیکی:
   • در منبع صنعتی، دیودها در تابلو یا هیتسینک ثابت هستند و سهفاز از شبکه میآید.
   • در آلترناتور، منبع AC خودِ استاتور است که کنار دیودهاست، پس همهچیز فشرده و چرخان یا نیمهچرخان است.

---

???? نتیجهٔ نهایی:

از دید تئوری و مدار معادل، بله — همان پل سهفاز تمامموج است.
از دید عملی، خیر — دیودها و جزئیات فیزیکی و نحوهٔ تنظیم ولتاژ متفاوت است (چون اینجا فرکانس متغیر و ولتاژ پایین داریم و رگولاسیون در میدان انجام میشود نه در خروجی).

---

اگر بخواهی، میتوانم شکل شماتیک هر دو مدار را کنار هم (یکی آلترناتور خودرو، یکی منبع سهفاز صنعتی) بکشم تا تفاوتها در یک نگاه دیده شوند. آیا دوست داری آن را نشان بدهم؟ You said:

کشیدن نه ولی ساده تر و عملی تر توضیح بده و سوال دیگه اینکه این التر ناتورها همگی حتما 3 فاز خروجی داردند حالا در اتومبیل یا موتورسیکلت یا ممکنه بسه به طراحی تعداد این فاز ها متفاوت باشد؟ ChatGPT said:


خیلی خوب پرسیدی ????
بریم سراغ توضیح کاملاً ساده و عملی، بدون فرمول و رسم:

---

⚙️ بخش اول — یکسوسازی در عمل (ساده و ملموس)


در یک منبع تغذیهٔ معمولی (مثلاً برق ۳ فازِ صنعتی)،
۳ تا سیم از شبکه میآید و میخواهیم برق DC بگیریم.
میگوییم: خب، برای هر فاز دو تا دیود میگذاریم → جمعاً ۶ دیود.
وقتی فاز A بالاترین ولتاژ را دارد، دیود مربوط به آن جریان را میفرستد به خروجی مثبت.
وقتی فاز B پایینتر است، مسیر برگشتش از دیود منفی آن فاز میگذرد.
این روند ۶ بار در هر سیکل تکرار میشود، پس خروجی DC است ولی موجدار (دارای ریپل).
اگر بخواهی ریپل را کم کنی، یک خازن بزرگ یا سلف یا فیلتر اضافه میکنی.

در آلترناتور خودرو هم دقیقاً همین اتفاق میافتد —
فقط فرقش این است که جای شبکهٔ برق، خودِ موتور ماشین برق سهفاز تولید میکند.

پس در داخل آلترناتور، سه سیم از سیمپیچ استاتور (سه فاز) میآید
و به ۶ دیود وصل میشود (سه مثبت و سه منفی).
خروجی این دیودها همان «+» و «−» سیستم شارژ است که به باتری میرود.

حالا چون:

• فرکانس بالا است (چون دور موتور زیاد میشود)،
• و چون باتری خودش مثل یک خازن خیلی بزرگ عمل میکند،
  دیگر لازم نیست خازن صافی بزرگ بگذارند.

پس یکسوسازی در آلترناتور از نظر اصل دقیقاً همان است که در برق سهفاز صنعتی استفاده میشود؛
فقط در خودروها خازنِ بزرگ ندارند، چون باتری خودش همان نقش را دارد،
و رگولاتور بهجای بعد از دیود، در «ورودی میدان مغناطیسی» کار میکند تا از اول ولتاژ زیاد نشود.

---

⚙️ بخش دوم — چند فاز دارند؟ فقط سهفاز یا نه؟


اینجا تفاوت طراحیها شروع میشود ???? ???? خودروها:


تقریباً همهٔ آلترناتورهای خودرو سهفاز هستند.
سهفاز بهترین تعادل را بین نرمیِ خروجی (ریپل کم) و سادگیِ ساخت دارد.
ولتاژ خروجی بعد از دیود هم برای شارژ باتری کاملاً صاف و پایدار است. ???? موتورسیکلتها:


اینجا ماجرا متنوعتر است:

• موتورسیکلتهای کوچک (قدیمی یا ساده): اغلب تکفاز یا دوفاز دارند.
  مثلاً استاتور فقط دو سیمپیچ دارد و خروجی AC را به یک «پل دیود ۴تایی» میدهند.
  بعد از آن مستقیم به باتری یا لامپ و سیستم شارژ میرود.
• موتورسیکلتهای بزرگتر یا جدیدتر: معمولاً سهفاز کامل دارند.
  چون توان خروجی بالاتر و شارژ دقیقتر لازم دارند.
  رگولاتور آنها هم سهفاز است و گرمای زیادی پخش میکند.

بنابراین:

آلترناتورِ خودرو تقریباً همیشه سهفاز است.
آلترناتورِ موتورسیکلت میتواند تکفاز، دوفاز یا سهفاز باشد، بسته به طراحی و توان.

---

???? جمعبندی عملی

تعداد فاز	۳ (ثابت)	تقریباً همیشه ۳	۱ تا ۳ بسته به مدل
دیودها	۶ عدد بزرگ صنعتی	۶ عدد کوچک و فشرده (درون بدنه)	۴ تا ۶ عدد (درون رگولاتور)
خازن صافی	دارد (بزرگ)	ندارد (باتری نقش آن را دارد)	ندارد یا کوچک (باتری یا بار آن را صاف میکند)
کنترل ولتاژ	بعد از پل (مدار رگولاتور DC)	قبل از تولید (کنترل جریان میدان)	اغلب با سوزاندن توان اضافی در رگولاتور شنت (زیاد سادهتر)

---

اگر بخواهی، در گام بعد میتوانم سه نوع رگولاتور موتورسیکلت (شنت، سری، و فیدبک) را هم با زبان ساده و تفاوت عملکردشان با رگولاتور خودرو توضیح بدهم.
آیا علاقه داری ادامه دهیم تا بخش «رگولاسیون ولتاژ در موتورسیکلت» را هم یاد بگیری؟ You said:

پس نمیشه قبل از رگوله شدن یک فار را بگیریم و بصورت معمولی با پل دیود و خازن صافی مستقل از سیستم یکسو سازی اتومبیل یا موتور سیکلت مثلا برای روشک کردن یک لامپب با توان نسبی بالا استفاده کنیم که مستقل از سیستم برق و شارز اتومبیل یا موتور سیکلت عمل کند؟ ChatGPT said:


سؤال فوقالعاده دقیق و مهمی پرسیدی ????
پاسخ کوتاه و قطعی:

⚠️ «نه، بهصورت مستقیم و مطمئن نمیشود» که از یکی از فازهای خام آلترناتور (قبل از رگولاتور و پل اصلی دستگاه) برق بگیری و با یک پلدیود و خازن برای مصرف جداگانه (مثلاً لامپ پرقدرت) استفاده کنی — مگر اینکه طراحی کل سیستم را بازبینی و حفاظت مناسب اضافه کنی.

اما چرا؟ بگذار کاملاً ساده و فنی توضیح بدهم:

---

⚙️ ۱. چون ولتاژ خروجی فاز خام اصلاً ثابت نیست


ولتاژ AC در سیمپیچهای آلترناتور (قبل از یکسوسازی) بهشدت به دور موتور وابسته است:

• در دور آرام موتور ممکن است فقط چند ولت RMS باشد،
• ولی در دور بالا میتواند ۵۰، ۷۰، حتی بیش از ۱۰۰ ولت RMS شود.
  یعنی در حالتهای مختلف، از نور کم تا سوختن لامپ تفاوت خواهی داشت!

⚠️ اگر مستقیماً لامپ یا مدار روی این ولتاژ وصل شود، در گاز دادن، لامپ در چند ثانیه میسوزد.

---

⚙️ ۲. چون جریان و فرکانس هم متغیر است


فرکانس برق خام بین چند ده تا چند صد هرتز تغییر میکند،
و ریپلِ بعد از یکسوسازی هم شدید است چون باتری در این مسیر حضور ندارد تا صاف کند.
پس خازن صافی اگر خیلی بزرگ نباشد، نور لامپ کاملاً لرزان و ضربانی میشود.

---

⚙️ ۳. چون ممکن است مدار اصلی آلترناتور را مختل کنی


سیمپیچها در استاتور معمولاً با ترتیب خاصی سری یا ستاره بسته شدهاند.
اگر از یکی از فازها جدا بار بگیری، جریان نامتعادل در سیمپیچها به وجود میآید.
نتیجه:

• لرزش یا نویز در خروجی،
• گرمشدن ناهمگون در استاتور،
• احتمال سوختن دیودهای دیگر یا تنظیمکننده ولتاژ.

در آلترناتور خودرو (که سهفاز متقارن دارد) حتی بارگیری غیریکسان روی یک فاز میتواند باعث تحریک نامتعادل میدان شود.

---

⚙️ ۴. در موتورسیکلتها وضعیت خاصتر است


در بسیاری از موتورسیکلتها، خروجی استاتور مستقیم به رگولاتور-یکسوکننده وصل است.
رگولاتور شنتی (shunt regulator) طوری طراحی شده که وقتی ولتاژ زیاد میشود، انرژی اضافی را در خودش میسوزاند تا ولتاژ خروجی ثابت بماند (~14V DC).
اگر تو فاز را جدا بکشی و به مدار خودت بدهی:

• یا ولتاژ رگولاتور اصلی دچار خطا میشود،
• یا انرژی زیاد در استاتور باقی میماند و منجر به سوختن سیمپیچ یا دیودها میشود.

---

⚙️ ۵. اما اگر بخواهی این کار را درست انجام دهی، باید مثل زیر پیش بروی


✅ اگر میخواهی از آلترناتور انرژی جدا بگیری (برای چراغ یا بار خاص):
باید یکی از دو روش را انتخاب کنی:

الف) طراحی مستقل با خروجی مجزا

• اگر آلترناتور یا استاتور دو مجموعه سیمپیچ مجزا دارد (که در بعضی موتورسیکلتها هست: یکی برای شارژ، یکی برای چراغ)،
  میتوانی از آن سیمپیچ دوم استفاده کنی، چون از کارخانه برای جداسازی طراحی شده است.
  برای این خروجی دوم، مدار خودت (پلدیود + رگولاتور) را میسازی.

ب) اگر فقط یک مجموعه سهفاز دارد

• نمیتوانی یکی از فازها را جدا بگیری؛
  باید کل سه فاز را به یک مدار یکسوسازی جداگانه ببری (با دیودهای مخصوص) و سپس DC بگیری.
  در این حالت باید جریان کل و توان را طوری حساب کنی که استاتور بیش از توان نامیاش گرم نشود.
  و اگر رگولاتور اصلی هنوز به همان فازها وصل است، باید یا آن را جدا کنی یا با دو یکسوکنندهٔ ایزوله کار کنی — که عملاً پیچیده میشود.

---

???? نتیجه نهایی

میشود از یکی از فازهای خام آلترناتور مستقیم برای لامپ استفاده کرد؟	❌ خیر، خطرناک و غیرپایدار است.
چرا؟	ولتاژ و فرکانس متغیر، ایجاد نامتعادلی در فازها، احتمال آسیب به استاتور و دیودها.
راه درست چیست؟	یا استفاده از خروجی طراحیشدهٔ مجزا از کارخانه، یا طراحی یک مدار مجزا با سهفاز کامل و کنترل دقیق.

---

اگر بخواهی، میتوانم دقیق بهت بگویم چطور میشود از خروجی خام سهفاز آلترناتور، برق DC مستقل گرفت بدون اینکه سیستم شارژ اصلی آسیب ببیند (با دیود ایزوله، فیلتر، و محدودکننده ولتاژ).
آیا میخواهی مرحلهبهمرحله آن روش ایمن را هم توضیح بدهم؟ You said:

بله ChatGPT said:

Thought for 11s
عالی — الآن مرحلهبهمرحله و عملی میگم چطور بهصورت ایمن از انرژی خامِ آلترناتور/استاتور برق بگیری بدون اینکه سیستم شارژ اصلی (باتری و رگولاتور) آسیب ببینه یا دچار اختلال بشه. اول خلاصهٔ روشهای ممکن، بعد دستورالعملِ اتصالی، محافظتها و مثال عددی برای یک لامپ ~50 W.

---

۱) جمعبندیِ سریعِ گزینهها (کدام امن است، کدام خطرناک)

• امنترین و سادهترین روش: نگیری از «فاز خام» مستقیم؛ بجاش از باتری تغذیه کن و از یک مبدل DC-DC ایزوله یا غیرايزوله برای تغذیه لامپ استفاده کن.
  → کمترین ریسک برای استاتور، دیودها و رگولاتور کارخانهای.
• حلّی صنعتی/مناسب در صورتی که طراحی اجازه دهد: از سیمپیچ کمکی (auxiliary winding) که کارخانه برای لامپها/استارت طراحی کرده (اگر وجود دارد) استفاده کن.
  → این خروجی از اول برای بارهای جانبی در نظر گرفته شده و جدا از مدار شارژ است.
• روش پیادهسازی مستقیم از استاتور (پیچیده، ولی ممکن): کل سهفاز استاتور را به یک پل یکسوکنندهٔ مستقل ببر، سپس مدارهای حفاظتی/فیلترینگ و در نهایت یک رگولاتور/مبدل DC قرار بده — و حتماً تعامل با رگولاتور اصلی را مدیریت کن (ایزوله یا جداسازی).
  → این روش امکانپذیر است اما نیاز به مهندسی دقیق، حفاظت و محاسبات دارد و اگر اشتباه کنی به استاتور یا دیودهای داخل آلترناتور خسارت میزند.

---

۲) راهکار پیشنهادیِ ایمن (گامبهگام، برای کسی که میخواهد از استاتور سهفاز برق DC مستقل بگیرد)

فرض: هدف تغذیهٔ یک لامپ ~50 W (در 12 V حدود 4.2 A). اگر توان و ولتاژ دیگری مدنظر است، بگو تا اعداد را تنظیم کنم.

گام A — جداسازی منطقی

1. استفاده از کلِ سهفاز (نه یک فاز تنها). هیچوقت تنها یک فاز را جدا نکن. سه فاز را از خروجی استاتور به یک پل یکسوکنندهٔ جداگانه (۶ دیود) ببر.
2. جلوگیری از تداخل با رگولاتور کارخانهای: دو راه:
   • بهترین: فازها را قبل از رکتایفایرِ داخلی جدا کن و رگولاتور کارخانهای را هم جدا یا طوری هدایت کن که فقط وظیفهٔ شارژ باتری را داشته باشد (پیچیده).
   • عملیتر: اگر نمیخواهی رگولاتور کارخانهای را دستکاری کنی، از ماژولِ یکسوکننده/رگولاتور مستقل استفاده کن که خروجیاش از خروجی DCِ شما دیگر جدا (ایزوله) است — یعنی انرژی را از استاتور میگیری و به باتری یا به بار با دیود OR-ing نمیفرستی.
     (توضیح: در عمل معمولاً طوری عمل میکنند که خروجی مستقلشان به بار متصل است ولی باتری و رگولاتور کارخانهای جدا بماند؛ این نیازمند تغییر در سیمکشی آلترناتور است.)

گام B — یکسوکنندهٔ مستقل (پل ۳فاز)

1. دیودها: از یک پل سهفاز استفاده کن — ۶ دیود.
   • مشخصات پیشنهادی برای لامپ 50W: دیودهای با جریان مداوم حداقل ≥10 A و پالس/جریانِ surge حداقل ≥50–100 A، ولتاژ معکوس حداقل ≥100 V (برای ایمنی در نوسانات و load-dump).
   • برای خودروها از دیودهای با تحمل دما بالا استفاده کن (-40..+150 °C).
2. چیدمان: هر فاز به آند/کاتد دیود مثبت و منفی مشابه رسم پل وصل شود (روال استاندارد).

گام C — فیلتر/خازن ورودی بعد از یکسوکننده

1. چون فرکانسِ الکتریکی متغیر است و باتری در سیستمِ مستقل ممکن است حضور نداشته باشد، نیاز به خازنِ صافی داریم تا نور لرزان ندهد.
2. محاسبهٔ خازن نمونه:
   • فرض کنیم فرکانس الکتریکی f = 100 Hz (مثال). برای پل سهفاز، فرکانس ریپل =6f=600=6f=600=6f=600 Hz.
   • جریان بار I = 4.17 A. اگر مجاز به ΔV = 1 V نوسان روی خروجی باشیم، ظرفیت لازم:
     
     C≈I(6f⋅ΔV)=4.17600⋅1=0.00695 F=6950 μF.C \approx \dfrac{I}{(6 f \cdot \Delta V)} = \dfrac{4.17}{600\cdot 1} = 0.00695~\text{F} = 6950~\mu\text{F}.C≈(6f⋅ΔV)I=600⋅14.17=0.00695 F=6950 μF.
   • بنابراین یک خازن الکترولیت 10 000 µF / 35 V (کیفیت خودروئی) منطقی است.
   • نکته: چون f میتواند کمتر باشد در idle، ظرفیت را بزرگتر انتخاب کن (مثلاً 15 000–22 000 µF) تا در دورهای پایین هم پایداری داشته باشی.

گام D — محدودکردن جریان هجومی و حفاظت

1. NTC یا مقاومت پیششارژ (pre-charge resistor): هنگام اتصال خازن بزرگ، جریان هجومی خیلی زیاد است و ممکن است دیودها/تراشهها آسیب ببینند. از یک مقاومت اصطکاکی یا NTC استفاده کن برای محدود کردن جریان اولیه. بعد از پر شدن، NTC مقاومتش کم میشود یا bypass با رله کن.
2. فیوز و قطعکن: در خروجی یک فیوز سریعالعمل نزدیک به بار قرار بده (مثلاً 10 A برای بار 4.2 A).
3. TVS / سرکوب ولتاژ: برای محافظت در برابر load-dump و spike از یک TVS دیودی مناسب (600–1000 W بسته به شرایط) بین + و − استفاده کن.
4. دیود بایپس/Blocked (دیود قطعکن): از دیودِ خروجی (یا MOSFET با کنترل) برای جلوگیری از برگشت جریان به استاتور یا رگولاتور اصلی استفاده کن.
5. ارتباط با باتری: اگر قرار است خروجیات به باتری هم وصل شود، حتماً از مدار OR-ing با دیود (یا ideal diode MOSFET) استفاده کن تا تعامل نداشته باشی و باتری بار تو را نگیر/ندهد.

گام E — رگولاتور/مبدل خروجی

1. راهکار مرسوم: پس از خازن، از یک رگولاتور DC-DC (buck یا buck-boost) استفاده کن تا ولتاژ ثابت و جریانِ محدود برای لامپ فراهم شود و تغییرات RPM را تحویل لامپ ندهد.
2. مزایا: کارایی بالا، جریان ثابت، حفاظت اضافه (OTP/OVP/OCP).
3. اگر میخواهی سادهتر باشه: میتوانی از یک رگولاتور خطی استفاده کنی اما تلف انرژی زیاد و تولید گرما خواهد داشت — برای بارهای قوی مناسب نیست.

---

۳) نکات اجرایی و جوانب عملی

• اگر رگولاتور کارخانهای را دستکاری نکنی، احتمالاً هنوز با مشکلات «regulator shunt» مواجه میشوی (خصوصاً در موتورسیکلتها که رگولاتور انرژی اضافی را گرما میکند). بهترین کار این است که خروجی مستقلات کاملاً از مدار شارژ کارخانه ایزوله باشد یا اینکه سیستم شارژ کارخانه را طوری تغییر دهی که با خروجی تو تداخل نکند (پیچیده و ریسک بالا).
• دمای کاری و تهویه: هر دیود، خازن و مبدل باید در محدودهٔ خودروئی و تهویه خوب نصب شود. دیودها روی هیتسینک محکم مونتاژ شوند.
• محاسبه توان استاتور: مطمئن شو که توان اضافهای که از استاتور میگیری کمتر از توان نامی استاتور باشد؛ در غیر این صورت سیمپیچی داغ میشود و آسیب میبیند. معمولاً استاتور توان محدود دارد و مصرف اضافی میتواند باعث کاهش عمر شود.
• ایمنی و تست آرام: ابتدا با بار کوچک (لامپ کموات) آزمایش کن، ولتاژ و جریان در rpm مختلف اندازه بگیر، سپس بار واقعی را وصل کن.

---

۴) لیست نمونهٔ قطعات پیشنهادی (کلیاتی، نه مارک)

• ۶ × دیود شاتکی یا FR (هر کدام 40–100 V, 30–50 A surge) — یا ماژول پل 3-ph با رینگ حرارتی.
• خازن الکترولیت 10 000–22 000 µF / 35 V (ساخت خودروئی یا درجهٔ صنعتی).
• NTC pre-charge یا مقاومت 5–10 Ω 25 W (با رله پریشارژ).
• TVS دیود Transient (≥ 200–400 W depending) — انتخاب بر حسب شبکه.
• فیوز 10 A slow blow یا fast depending، و کابل با سطح مقطع مناسب (~1 mm² برای 4 A الی 6 A).
• مبدل DC-DC با ورودی 8–40 V و خروجی 12 V / 5 A (یا مقدار مورد نیاز) دارای OVP/OCP.

---

۵) مثال عددی نهایی — برای لامپ 50 W

• لامپ 12 V → I ≈ 50 / 12 = 4.17 A.
• خازن پیشنهادی ≈ 10 000 µF (اگر میخواهی ΔV≤1 V در f_e≈100 Hz). در idle ممکن است ΔV بیشتر شود؛ اگر نوسان در idle مشکلی ایجاد کند از 22 000 µF استفاده کن.
• دیودها: 10 A continuous (با پیک مناسب).
• فیوز: 8 A یا 10 A.
• رگولاتور: یک مبدل DC-DC buck با جریان خروجی≥5 A و محدوده ورودی وسیع.

---

۶) جمعبندی سریع و توصیهٔ قطعی

• اگر دنبال راه ساده و بیخطر هستی: از باتری و یک مبدل DC-DC استفاده کن.
• اگر میخواهی مستقیم از استاتور بگیری: حتماً کل سهفاز را با پل یکسوکنندهٔ مستقل بگیر، از رگولاتور اصلی ایزوله کن یا روش OR-ing ایمن پیاده کن، و محافظت (pre-charge, TVS, فیوز، دیود بایپس) را حتماً بکار بگیر.
• در موتورسیکلتها مخصوصاً مراقب رگولاتور-شنت باش؛ ممکن است مجبور شوی رگولاتور را بازطراحی کنی یا از خروجی کمکی کارخانه استفاده کنی.

---

اگر مایل باشی این کار را برای مدل/نوع خاصی از آلترناتور یا موتورسیکلت/اتومبیل انجام بدهم، الان بگو:

• مدل/نوع آلترناتور یا عکس/شماتیک، یا
• دور آرام و نسبت پولی، و توان لامپ دقیقاً چه قدر است؟

من بلافاصله (همینجا) یک فهرست قطعات دقیق + مقادیر خازن/دیود + شماتیک اتصالی متنی و جدول محاسبات برای تو آماده میکنم.